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2018 Sonderbericht - Ziele des Bundes bei den Verhandlungen mit der Deutschen Bahn AG über eine dritte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für die bestehende Eisenbahninfrastruktur

07.12.2018

0 Zusammenfassung
0.1
Der Bund schließt mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) und deren Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) sogenannte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen (LuFV). Darin verpflichtet er sich, den EIU jährlich Bundesmittel pauschal in Milliardenhöhe für Ersatzinvestitionen in die Eisenbahninfrastruktur zur Verfügung zu stellen. Die EIU sind im Gegenzug verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur in einem qualitativ hochwertigen Zustand zu erhalten und zu verbessern. Die Verwendung der Bundesmittel soll nach den LuFV über das Erreichen sanktionsbewehrter Qualitätskennzahlen kontrolliert werden: Werden sie erreicht, wird die zweckentsprechende Verwendung der Bundesmittel unterstellt.

Aus dem Bundeshaushalt flossen seit dem Inkrafttreten der ersten LuFV im Jahr 2009 bis jetzt knapp 30 Mrd. Euro für Ersatzinvestitionen an die EIU. Die jährlichen Beträge stiegen dabei nach und nach an. Die geltende LuFV II läuft zum Ende des Jahres 2019 aus. Im November 2017 haben die Verhandlungen für eine LuFV III begonnen. Die DB AG hat angekündigt, in den Verhandlungen zur LuFV III zu fordern, die Bundeszuwendung um mehr als eine Milliarde Euro pro Jahr aufzustocken.

Für den Bund führt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Verhandlungen. (Tz. 1)

0.2
Das BMVI will die Systematik der LuFV II im Wesentlichen für die LuFV III übernehmen. Weitreichende Änderungen plant es erst ab dem Jahr 2025 in der übernächsten LuFV (LuFV IV) umzusetzen.

Der Bundesrechnungshof hat dem BMVI in einem Beratungsbericht empfohlen, bekannte Schwachstellen bereits mit der LuFV III zu beseitigen. Das BMVI ist dieser Empfehlung nicht gefolgt. Es rechtfertigt sein Festhalten an den bisherigen Regelungen damit, dass der Deutsche Bundestag der Systematik der LuFV zugestimmt habe. Um die Empfehlungen des Bundesrechnungshofes umzusetzen, müsse der Bund die Führung der DB-Unternehmen übernehmen. Dies widerspreche dem in der Bahnreform zum Ausdruck gekommenen Willen des Parlaments. (Tz. 2)

0.3
Der Bundesrechnungshof hat auf Schwachstellen in der Systematik der LuFV hingewiesen. Hierzu zählen insbesondere

  • unzureichende Informationen über den Zustand der Eisenbahninfrastruktur (Tz. 3.1),
  • fehlende Kontrolle der wirtschaftlichen Mittelverwendung (Tz. 3.2),
  • Fehlanreize, die dazu führen können, dass die Instandhaltung zulasten des Bundes vernachlässigt wird (Tz. 3.3),
  • mangelnde Wirksamkeit der vereinbarten Sanktionen (Tz. 3.4) und fehlende Erfolgskontrollen (Tz. 3.5).


0.4
Zu diesen Punkten hat der Bundesrechnungshof folgende Hinweise und Empfehlungen gegeben:

  • Unzureichende Informationen über den Zustand der Eisenbahninfrastruktur
    Die DB AG und die EIU informieren den Bund nach den Regelungen der LuFV im Wesentlichen über die vereinbarten Kennzahlen. Diese sind aber nicht dazu geeignet, den tatsächlichen Zustand der Eisenbahninfrastruktur umfassend abzubilden. So signalisieren z. B. die Qualitätskennzahlen eine Verbesserung des Zustands der Eisenbahninfrastruktur, während in der Realität eine eher negative Entwicklung zu beobachten ist. Mangels entsprechender Informationen kann der Bund weder den Mittelbedarf präzise bemessen noch den Einsatz der Bundesmittel zielgerichtet steuern.

    So war es ein wesentliches Ziel beim Abschluss der LuFV, den Investitionsstau bei erneuerungsbedürftiger Eisenbahninfrastruktur (Nachholbedarf) abzubauen. Tatsächlich ist der Nachholbedarf während der Laufzeit der LuFV aber größer geworden. Besonders bei den Eisenbahnbrücken besteht erheblicher Nachholbedarf. Daraus ergeben sich bedeutende finanzielle Risiken für den Bundeshaushalt.

    Das BMVI hat den gestiegenen Nachholbedarf bestätigt. Die Ursache hierfür seien höhere Preise bei Baumaßnahmen. Die vereinbarten sanktionsbewehrten Qualitätskennzahlen dienten ihrem Zweck und eine ergänzende Kennzahl solle eingeführt werden.

    Der Bundesrechnungshof weist darauf hin, dass die Vertragsparteien die LuFV mit der Maßgabe abgeschlossen haben, dass die EIU Preissteigerungen durch mehr Effizienz ausgleichen sollten. Die Einführung einer neuen Kennzahl hält der Bundesrechnungshof für einen Schritt in die richtige Richtung, aber nicht für ausreichend. Das BMVI sollte das System der sanktionsbewehrten Qualitätskennzahlen grundlegend verbessern. (Tz. 3.1)

 

  • Fehlende Kontrolle der wirtschaftlichen Mittelverwendung
    Nach den LuFV sind die EIU verpflichtet, die Bundesmittel wirtschaftlich einzusetzen. Eine entsprechende Prüfung durch das BMVI sehen die LuFV aber nicht vor. Die Vertragsparteien unterstellen vielmehr die wirtschaftliche Verwendung der Bundesmittel, wenn die Zielwerte der sanktionsbewehrten Qualitätskennzahlen erreicht sind (sogenannte Output-Kontrolle). Die nach der LuFV II gegebene Möglichkeit, von den EIU nur im Falle grober Fahrlässigkeit oder Vorsatz Bundesmittel wegen unwirtschaftlicher Verwendung zurückzufordern, ist zuwendungsrechtlich unüblich. Sie dürfte in der Praxis die finanziellen Interessen des Bundes nicht wahren und nur theoretische Bedeutung haben.

    Der Bundesrechnungshof ist der Auffassung, dass wesentliche Informationen fehlen, um aus dem Erreichen der Zielwerte für die sanktionsbewehrten Qualitätskennzahlen auf eine wirtschaftliche Verwendung der Bundesmittel schließen zu können. Es ist daher nicht sichergestellt, dass die auf Grundlage der LuFV gewährten Bundesmittel von den EIU wirtschaftlich eingesetzt werden. Der Bundesrechnungshof empfiehlt, die wirtschaftliche Mittelverwendung zumindest stichprobenartig zu prüfen. (Tz. 3.2)

  • Fehlanreize, die dazu führen können, dass die Instandhaltung vernachlässigt wird
    Nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG), das auch die Rechtsgrundlage für die LuFV darstellt, tragen die EIU die Kosten für die laufende Instandhaltung der Eisenbahninfrastruktur, während der Bund (ausschließlich) Ersatzinvestitionen finanziert. Dies kann bei den EIU zu dem Fehlanreiz führen, die Instandhaltung zu vernachlässigen und stattdessen vorzeitige Ersatzinvestitionen mit Bundesmitteln zu finanzieren.

    Nach Ansicht des BMVI haben die EIU selbst ein Interesse an der wirtschaftlichen Verwendung der Bundesmittel, da sie anderenfalls mehr Eigenmittel einsetzen müssten, um die sanktionsbewehrten Qualitätskennzahlen zu erreichen.

    Der Bundesrechnungshof hält dies nicht für überzeugend. Denn die sanktionsbewehrten Qualitätskennzahlen sind so gesetzt, dass sie auch dann erreicht werden können, wenn die Instandhaltung vernachlässigt wird. Das BMVI sollte erwägen, die Fehlanreize zu beseitigen, indem die Finanzierungslasten anders verteilt werden. (Tz. 3.3)

  • Mangelnde Wirksamkeit der vereinbarten Sanktionen
    Die Sanktionen, die den EIU drohen, falls sie ihre Verpflichtungen aus den LuFV nicht erfüllen, stehen nach Auffassung des Bundesrechnungshofes in keinem angemessenen Verhältnis zur Höhe der Bundesmittel. Es ist daher fraglich, ob diese Sanktionen der DB AG und ihren EIU wirksame Anreize setzen.

    Das BMVI weist darauf hin, dass sie mit der DB AG und den EIU Einvernehmen über die Regelungen der LuFV erzielen müsse und dies nur möglich sei, wenn die Rechte und Pflichten der Vertragsparteien in einem angemessenen Verhältnis stünden.

    Der Bundesrechnungshof hält den Verweis des BMVI auf notwendiges Einvernehmen mit den EIU im Ergebnis nicht für überzeugend. Schließlich ist der Bund der alleinige Eigentümer der DB AG und kann in dieser Rolle auf die Beachtung der Interessen des Bundes hinwirken. Sollte das BMVI dennoch Schwierigkeiten haben, die Interessen des Bundes im Verhandlungswege durchzusetzen, regt der Bundesrechnungshof an, eine Änderung des BSWAG, das dieses Verfahren vorgibt, in Betracht zu ziehen. (Tz. 3.4)

  • Fehlende Erfolgskontrollen
    Das Haushaltsrecht verlangt, den Erfolg einer finanziellen Maßnahme zu kontrollieren. Dafür macht es konkrete Vorgaben. So müssen die Zielerreichung, die Wirkung und die Wirtschaftlichkeit der Maßnahme kontrolliert werden. Das BMVI hat eine solche Erfolgskontrolle in Bezug auf die LuFV bisher nicht durchgeführt. Insbesondere ist es bisher nicht möglich gewesen, einen Ursachewirkungs-Zusammenhang zwischen den eingesetzten Bundesmitteln und der Wirkung auf die sanktionsbewehrten Qualitätskennzahlen nachzuweisen.

    Das BMVI will eine von der DB AG beauftragte Untersuchung abwarten, um Erkenntnisse zum Ursache-Wirkungs-Zusammenhang zu gewinnen.

    Der Bundesrechnungshof hält dies nicht für ausreichend. Das BMVI muss selbst den Erfolg der LuFV entsprechend den Vorgaben des Haushaltsrechts kontrollieren und die LuFV so gestalten, dass dies möglich ist. Es kann das nicht dem Zuwendungsempfänger übertragen. (Tz. 3.5)


0.5
Der Bundesrechnungshof sieht dringenden Handlungsbedarf und informiert mit diesem Bericht den Deutschen Bundestag. Er empfiehlt, die Beseitigung der bekannten Schwachstellen der LuFV nicht bis zum Jahr 2025 aufzuschieben, sondern Verbesserungen bereits mit der LuFV III umzusetzen.

Sofern für die erforderlichen systematischen Verbesserungen mehr Zeit benötigt wird, sollte die Geltungsdauer der LuFV II entsprechend verlängert werden, damit der Bund ein mit Schwächen behaftetes System nicht einfach für die nächsten fünf Jahre fortschreibt. (Tz. 4)

Bahninfrastruktur immer schlechter –
trotz steigender Bundesmittel


Schwerwiegende Mängel im Finanzierungssystem jetzt und nicht erst 2025 abstellen

„Die Eisenbahninfrastruktur wurde jahrelang auf Verschleiß gefahren. Sie ist in einem schlechten Zustand, der Investitionsstau wächst. Bei ihrem Erhalt läuft vieles schief. Wie die Tochtergesellschaften der DB AG die Milliardenzuschüsse des Bundes für den Erhalt der Bahninfrastruktur einsetzen, weiß das Bundesverkehrsministerium nicht. Ändern will es daran derzeit nichts“, sagte der Präsident des Bundesrechnungshofes Kay Scheller anlässlich der Zuleitung eines Sonderberichts an den Deutschen Bundestag über die Verhandlungen des Bundes mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) über den künftigen Erhalt der Eisenbahninfrastruktur.

Bei der Frage, wie dieser Erhalt für den Zeitraum 2020 bis 2024 finanziert und ausgestaltet werden soll, will das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die bisherige Vertragssystematik mit der DB AG einfach fortschreiben, ohne zentrale Schwachstellen im System zu korrigieren. Wesentliche Änderungen will es erst mit der übernächsten Vereinbarung ab dem Jahr 2025 umsetzen.

Dieses Vorgehen hält der Bundesrechnungshof für wenig ambitioniert und riskant. Es besteht die Gefahr, dass sich der Zustand der Eisenbahninfrastruktur trotz steigender Bundesmittel weiter verschlechtert.

Ein wesentliches Ziel der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen (LuFV) zwischen Bund und DB AG ist, den Investitionsstau bei erneuerungsbedürftiger Eisenbahninfrastruktur abzubauen. Dieses Ziel wurde verfehlt. Tatsächlich ist der Investitionsstau deutlich gewachsen, obwohl der Bund seine Zahlungen für Ersatzinvestitionen an die DB AG kontinuierlich erhöht hat.

Seit 2009 flossen 30 Mrd. Euro aus dem Bundeshaushalt in die LuFV. Waren es 2009 rund 2,5 Mrd. Euro, sind für 2019 4,15 Mrd. Euro eingeplant. Die DB AG hatte Mitte des Jahres öffentlich erklärt, sie werde für den neuen Vertrag jährlich über 1 Mrd. Euro mehr vom Bund fordern.

„Ein ‚weiter so und immer mehr‘ ist angesichts schwerwiegender Mängel im System nicht akzeptabel“, sagte Scheller. „Das bisherige System ist intransparent, nicht aussagekräftig und setzt Fehlanreize. Der Bund hat jetzt die Chance, das System zu verbessern. Er muss sicherstellen, dass seine Mittel wirken. Sie müssen die Infrastruktur nachhaltig sichern und verbessern. Darum muss es jetzt bei den Verhandlungen über die LuFV III gehen.“

Der Bundesrechnungshof zeigt in seinem Bericht wesentliche Schwächen der bestehenden Systematik auf. Er fordert das BMVI auf, diese im neuen Vertrag ab 2020 abzustellen. Dazu gehören:

  • Fehlende Aussagekraft der Kennzahlen: Vertraglich vereinbarte Qualitätskennzahlen sollten anzeigen, ob sich die Eisenbahninfrastruktur in einem qualitativ hochwertigen Zustand befindet. Bislang bilden die wesentlichen Kennzahlen den tatsächlichen Zustand jedoch nur unzureichend ab. Sie signalisieren eine kontinuierliche Verbesserung der Infrastruktur, obwohl der Investitionsstau wächst.
    Beispielsweise gelten nach einer Kennzahl 97 % des Schienennetzes als „mängelfrei“, da nur bestimmte Mängel erfasst werden und diese erst nach 100 Tagen Dauer auch als Mangel gelten. In welchem Zustand die 97 % des Netzes wirklich sind, lässt sich dadurch nicht erkennen. Sie können einwandfrei funktionieren oder schon defekt sein.
  • Fehlanreize aufgrund getrennter Finanzierungslasten: Während die DB AG Instandhaltungen aus Eigenmitteln bestreiten muss, trägt der Bund die Ausgaben für Ersatzinvestitionen. Diese Trennung schafft für die DB AG den Fehlanreiz, „auf Verschleiß zu fahren“, d.h. die Instandhaltung zu vernachlässigen und stattdessen den vorzeitigen Ersatz mit Bundesmitteln zu finanzieren. Hier wäre es sinnvoll, die getrennten Finanzierungszuständigkeiten aufzugeben und stattdessen sowohl die Instandhaltungs- als auch die Ersatzinvestitionsausgaben zwischen DB AG und Bund aufzuteilen.
  • Wirkungslose Sanktionen: Verfehlt die DB AG die Zielwerte der Qualitätskennzahlen, kann das BMVI die Mittel teilweise zurückfordern. Die vereinbarten Beträge sind jedoch im Verhältnis zu den Bundesmitteln gering. Nach der LuFV sind z. B. 875 Brücken ganz oder teilweise zu erneuern. Wird dieser Zielwert nicht erreicht, ist nur eine einmalige Sanktion von 15 Mio. Euro vorgesehen. Dabei spielt es keine Rolle, ob die Bahn gar keine Brücke saniert oder ihren Zielwert knapp verfehlt. Der Bundesrechnungshof bezweifelt daher, dass die Rückforderungsbeträge einen ausreichenden Anreiz setzen, die Zielwerte zu erreichen.
  • Wirtschaftlichkeit und Erfolg bleiben im Dunkeln: Bisher prüft das BMVI weder die wirtschaftliche Verwendung der Bundesmittel noch den Erfolg der LuFV. Es sollte zumindest stichprobenartig prüfen, ob die DB AG die Mittel wirtschaftlich einsetzt. Außerdem sollte es kontrollieren, ob die Förderung ihre Ziele erreicht und sich die Bundesmittel auf das Erreichen der Qualitätskennzahlen auswirken.


Nach dem Grundgesetz muss der Bund beim Ausbau und Erhalt der Eisenbahninfrastruktur dafür sorgen, dass dem Allgemeinwohl Rechnung getragen wird – insbesondere den Verkehrsbedürfnissen. Das BMVI muss die Gelegenheit der laufenden Vertragsverhandlungen nutzen, um offensichtlich notwendige Verbesserungen der LuFV sofort in Angriff zu nehmen. Notfalls sollte der geltende Finanzierungsvertrag verlängert werden. Eine vergleichbare Lösung gab es bereits bei einem Vorläufervertrag. Das Verkehrsministerium darf nicht verkennen, dass die unternehmerische Tätigkeit der DB AG im Verantwortungsbereich der Bundesregierung liegt.

Das BMVI plant, dem Parlament den fertig ausgehandelten Vertragsentwurf in der zweiten Jahreshälfte 2019 zur Billigung vorzulegen. Mit seinem Bericht informiert der Bundesrechnungshof das Parlament noch während der laufenden Verhandlungen über die wenig ambitionierten Verhandlungsziele des BMVI. Damit können notwendige Korrekturen jetzt und nicht erst nach Vorlage des Vertragsentwurfs erörtert werden.

Ausführungen des
Präsidenten des Bundesrechnungshofes

Kay Scheller

 

Derzeit verhandelt das Bundesverkehrsministerium mit der DB AG und ihren Tochterunternehmen DB Netz AG, DB Station & Service AG und DB Energie GmbH über die Zukunft der Bahninfrastruktur in Deutschland. Es geht darum, wie diese wichtige Infrastruktur erhalten und verbessert werden kann. Konkret geht es um den Zeitraum 2020 bis 2024. Es geht um die Finanzierung der sogenannten Ersatzinvestitionen mit Haushaltsmitteln des Bundes und wie die drei Tochterunternehmen diesen Ersatz gewährleisten. Es geht gerade auch um die Bestandteile der Bahninfrastruktur, die nicht mehr einfach „nur Instand gehalten“ werden können, sondern rundweg ersetzt oder in Teilen erneuert werden müssen. Brücken, Schienen, Stellwerke, Oberleitungen, Bahnhöfe. Deutschland hat etwa 25.000 Eisenbahnbrücken, 5.600 Bahnhöfe. Das Netz hat eine Betriebslänge von rund 33.000 km, die Gleislänge liegt bei 60.500 km. Es geht also um viel.

Auch finanziell geht es um viel. Seit 2009 flossen 30 Mrd. Euro aus dem Bundeshaushalt für Ersatzinvestitionen an die drei Bahn-Töchter. Dabei stiegen die jährlichen Zuschüsse. 2009 flossen rund 2,5 Mrd. Euro, für 2019 sind knapp 4,2 Mrd. Euro eingeplant. Und künftig? Die DB AG hat Mitte des Jahres öffentlich erklärt, sie werde für den neuen Vertrag jährlich über 1 Mrd. Euro mehr vom Bund fordern.

Heute geht es also um die LuFV. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung. Pauschale Milliarden anstatt Verwendungsnachweise. Diese Systematik gibt es seit 2009. 2019 läuft die LuFV II aus. Verhandelt wird jetzt die LuFV III für die Jahre 2020 bis 2024.

Und diese Verhandlungen laufen aus unserer Sicht schlecht. Die Verhandlungsziele des Verkehrsministeriums sind ambitionslos. Sie sind riskant. Denn das Verkehrsministerium will die bisherige Vertragssystematik einfach fortschreiben, ohne zentrale Schwachstellen im System zu korrigieren. Wesentliche Änderungen will es erst mit der übernächsten LuFV ab 2025 umsetzen.

Für uns ist das nicht nachvollziehbar. Es besteht die Gefahr, dass sich der Zustand der Bahninfrastruktur weiter verschlechtert – und das trotz steigender Bundesmittel.

Und dies alles vor dem Hintergrund, dass die Infrastruktur sowie so schon in einem schlechten Zustand ist. Sie wurde jahrelang auf Verschleiß gefahren. Der Investitionsstau wächst.

Beispiel Brücken. An ihnen wird nicht nur der große Nachholbedarf besonders deutlich. Sie offenbaren auch die Versäumnisse der LuFV, des Verkehrsministeriums und der Bahn.

Deutschland hat etwa 25.000 Eisenbahnbrücken mit einer durchschnittlichen technischen Nutzungsdauer von 122 Jahren. Das heißt, in einem Fünf-jahreszeitraum müssten mindestens 1.000 Brücken erneuert werden.

Für die LuFV II vereinbarten Verkehrsministerium und Bahn aber nur ein Ziel von 875 Brücken, die zwischen 2015 und 2019 erneuert werden sollten. Davon hat die DB Netz AG bislang aber nur 363 geschafft. Bis Ende 2019 wären noch 512 Brücken zu erneuern. Das ist kaum zu schaffen.

Ein wesentliches Ziel der LuFV ist es ja, diesen Investitionsstau abzubauen. Dieses Ziel wurde offensichtlich verfehlt. Die Systematik der LuFV hält bislang nicht, was sie verspricht.

Und trotzdem will das Verkehrsministerium für die jetzt anstehende LuFV III daran nichts wirklich ändern.

Die LuFV ist ein System, dass die Kontrolle vom Ende her denkt und auf das Ergebnis schaut. Sie ersetzte 2009 das klassische Zuwendungssystem von Antrag und Verwendungsnachweis. Man wollte mehr Effizienz und den Unternehmenskontext der Bahn berücksichtigen.

Grundsätzlich ist es auch nicht verkehrt, vom Ende her zu denken und zu schauen, ob die Infrastruktur tatsächlich erhalten oder verbessert wurde. Nur muss das dazugehörige Kennzahlensystem auch flächendeckend funktionieren, die Scheinwerfer müssen die ganze Infrastruktur ausleuchten.

Sie tun es derzeit aber nicht.

Bislang fallen nur vereinzelt Lichtkegel ins Dunkel, nur über Teilaspekte der Infrastruktur erfährt man etwas. Mehr noch: die Kennzahlen signalisieren derzeit eine kontinuierliche Verbesserung der Infrastruktur, während in der Realität der Investitionsstau wächst.

Hier sehen wir eine zentrale Schwäche der LuFV. Erst ein aussagekräftiges Meldesystem schafft die notwendige Grundlage, Ersatzinvestitionen zu planen, Prioritäten zu setzen, Fehlentwicklungen rechtzeitig aufzufangen.

Dazu kommt, dass das System in einer grundsätzlichen Fehlkonstruktion eingebettet ist: getrennte Finanzierungslasten.

Während die DB AG Instandhaltungen aus Eigenmitteln bestreiten muss, trägt der Bund die Ausgaben für Ersatzinvestitionen. Diese Trennung schafft für die DB AG den Fehlanreiz, „auf Verschleiß zu fahren“, d.h. die Instandhaltung zu vernachlässigen und stattdessen den vorzeitigen Ersatz mit Bundesmitteln zu finanzieren.

Wir empfehlen, diese Trennung aufzugeben. DB AG und Bund sollten sich die Ausgaben teilen – und zwar sowohl für die Instandhaltung als auch für die Ersatzinvestitionen.

Es gibt noch weitere Systemschwächen, auf die kommen wir möglicherweise auch gleich zu sprechen. Zum Beispiel ein relativ handzahmes Sanktionssystem.

Für uns steht jedenfalls fest: Ein ‚weiter so und immer mehr‘ ist angesichts schwerwiegender Mängel im System nicht akzeptabel. Das bisherige System ist intransparent, nicht aussagekräftig und setzt Fehlanreize. Der Bund hat jetzt die Chance, das System zu verbessern. Er muss sicherstellen, dass seine Mittel wirken. Darum muss es jetzt bei den Verhandlungen über die LuFV III gehen.

Das Verkehrsministerium plant, dem Parlament den fertig ausgehandelten Vertragsentwurf in der zweiten Jahreshälfte 2019 zur Billigung vorzulegen – kurz vor dem geplanten Vertragsabschluss also.

Wir denken, das Parlament sollte frühzeitig informiert werden. Deshalb unsere Berichterstattung morgen. Jetzt besteht noch die Chance notwendige Korrekturen vorzunehmen. Zur Not kann die LuFV II auch etwas länger laufen. Wichtig ist aber, dass man nicht noch weitere fünf Jahre mit einem System fährt, dass offensichtlich nicht das hält, was es verspricht. Dafür ist die Bahn für Bürger und Wirtschaft zu wichtig.

 

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