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Pressemitteilung

Bahninfrastruktur immer schlechter –
trotz steigender Bundesmittel


Schwerwiegende Mängel im Finanzierungssystem jetzt und nicht erst 2025 abstellen

„Die Eisenbahninfrastruktur wurde jahrelang auf Verschleiß gefahren. Sie ist in einem schlechten Zustand, der Investitionsstau wächst. Bei ihrem Erhalt läuft vieles schief. Wie die Tochtergesellschaften der DB AG die Milliardenzuschüsse des Bundes für den Erhalt der Bahninfrastruktur einsetzen, weiß das Bundesverkehrsministerium nicht. Ändern will es daran derzeit nichts“, sagte der Präsident des Bundesrechnungshofes Kay Scheller anlässlich der Zuleitung eines Sonderberichts an den Deutschen Bundestag über die Verhandlungen des Bundes mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) über den künftigen Erhalt der Eisenbahninfrastruktur.

Bei der Frage, wie dieser Erhalt für den Zeitraum 2020 bis 2024 finanziert und ausgestaltet werden soll, will das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die bisherige Vertragssystematik mit der DB AG einfach fortschreiben, ohne zentrale Schwachstellen im System zu korrigieren. Wesentliche Änderungen will es erst mit der übernächsten Vereinbarung ab dem Jahr 2025 umsetzen.

Dieses Vorgehen hält der Bundesrechnungshof für wenig ambitioniert und riskant. Es besteht die Gefahr, dass sich der Zustand der Eisenbahninfrastruktur trotz steigender Bundesmittel weiter verschlechtert.

Ein wesentliches Ziel der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen (LuFV) zwischen Bund und DB AG ist, den Investitionsstau bei erneuerungsbedürftiger Eisenbahninfrastruktur abzubauen. Dieses Ziel wurde verfehlt. Tatsächlich ist der Investitionsstau deutlich gewachsen, obwohl der Bund seine Zahlungen für Ersatzinvestitionen an die DB AG kontinuierlich erhöht hat.

Seit 2009 flossen 30 Mrd. Euro aus dem Bundeshaushalt in die LuFV. Waren es 2009 rund 2,5 Mrd. Euro, sind für 2019 4,15 Mrd. Euro eingeplant. Die DB AG hatte Mitte des Jahres öffentlich erklärt, sie werde für den neuen Vertrag jährlich über 1 Mrd. Euro mehr vom Bund fordern.

„Ein ‚weiter so und immer mehr‘ ist angesichts schwerwiegender Mängel im System nicht akzeptabel“, sagte Scheller. „Das bisherige System ist intransparent, nicht aussagekräftig und setzt Fehlanreize. Der Bund hat jetzt die Chance, das System zu verbessern. Er muss sicherstellen, dass seine Mittel wirken. Sie müssen die Infrastruktur nachhaltig sichern und verbessern. Darum muss es jetzt bei den Verhandlungen über die LuFV III gehen.“

Der Bundesrechnungshof zeigt in seinem Bericht wesentliche Schwächen der bestehenden Systematik auf. Er fordert das BMVI auf, diese im neuen Vertrag ab 2020 abzustellen. Dazu gehören:

  • Fehlende Aussagekraft der Kennzahlen: Vertraglich vereinbarte Qualitätskennzahlen sollten anzeigen, ob sich die Eisenbahninfrastruktur in einem qualitativ hochwertigen Zustand befindet. Bislang bilden die wesentlichen Kennzahlen den tatsächlichen Zustand jedoch nur unzureichend ab. Sie signalisieren eine kontinuierliche Verbesserung der Infrastruktur, obwohl der Investitionsstau wächst.
    Beispielsweise gelten nach einer Kennzahl 97 % des Schienennetzes als „mängelfrei“, da nur bestimmte Mängel erfasst werden und diese erst nach 100 Tagen Dauer auch als Mangel gelten. In welchem Zustand die 97 % des Netzes wirklich sind, lässt sich dadurch nicht erkennen. Sie können einwandfrei funktionieren oder schon defekt sein.
  • Fehlanreize aufgrund getrennter Finanzierungslasten: Während die DB AG Instandhaltungen aus Eigenmitteln bestreiten muss, trägt der Bund die Ausgaben für Ersatzinvestitionen. Diese Trennung schafft für die DB AG den Fehlanreiz, „auf Verschleiß zu fahren“, d.h. die Instandhaltung zu vernachlässigen und stattdessen den vorzeitigen Ersatz mit Bundesmitteln zu finanzieren. Hier wäre es sinnvoll, die getrennten Finanzierungszuständigkeiten aufzugeben und stattdessen sowohl die Instandhaltungs- als auch die Ersatzinvestitionsausgaben zwischen DB AG und Bund aufzuteilen.
  • Wirkungslose Sanktionen: Verfehlt die DB AG die Zielwerte der Qualitätskennzahlen, kann das BMVI die Mittel teilweise zurückfordern. Die vereinbarten Beträge sind jedoch im Verhältnis zu den Bundesmitteln gering. Nach der LuFV sind z. B. 875 Brücken ganz oder teilweise zu erneuern. Wird dieser Zielwert nicht erreicht, ist nur eine einmalige Sanktion von 15 Mio. Euro vorgesehen. Dabei spielt es keine Rolle, ob die Bahn gar keine Brücke saniert oder ihren Zielwert knapp verfehlt. Der Bundesrechnungshof bezweifelt daher, dass die Rückforderungsbeträge einen ausreichenden Anreiz setzen, die Zielwerte zu erreichen.
  • Wirtschaftlichkeit und Erfolg bleiben im Dunkeln: Bisher prüft das BMVI weder die wirtschaftliche Verwendung der Bundesmittel noch den Erfolg der LuFV. Es sollte zumindest stichprobenartig prüfen, ob die DB AG die Mittel wirtschaftlich einsetzt. Außerdem sollte es kontrollieren, ob die Förderung ihre Ziele erreicht und sich die Bundesmittel auf das Erreichen der Qualitätskennzahlen auswirken.


Nach dem Grundgesetz muss der Bund beim Ausbau und Erhalt der Eisenbahninfrastruktur dafür sorgen, dass dem Allgemeinwohl Rechnung getragen wird – insbesondere den Verkehrsbedürfnissen. Das BMVI muss die Gelegenheit der laufenden Vertragsverhandlungen nutzen, um offensichtlich notwendige Verbesserungen der LuFV sofort in Angriff zu nehmen. Notfalls sollte der geltende Finanzierungsvertrag verlängert werden. Eine vergleichbare Lösung gab es bereits bei einem Vorläufervertrag. Das Verkehrsministerium darf nicht verkennen, dass die unternehmerische Tätigkeit der DB AG im Verantwortungsbereich der Bundesregierung liegt.

Das BMVI plant, dem Parlament den fertig ausgehandelten Vertragsentwurf in der zweiten Jahreshälfte 2019 zur Billigung vorzulegen. Mit seinem Bericht informiert der Bundesrechnungshof das Parlament noch während der laufenden Verhandlungen über die wenig ambitionierten Verhandlungsziele des BMVI. Damit können notwendige Korrekturen jetzt und nicht erst nach Vorlage des Vertragsentwurfs erörtert werden.

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